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技术措施和清洁汽车的神话

通过技术改进减小单元CO2排放在几个级别玩法:发动机,当然燃料也是空气动力学,重量,滚动阻力,制动能量消耗的恢复配件等。 和建设者和工程师经常向我们承诺“干净”的车辆在不久的将来。 这个限定词,有点过滥,质量低劣,适用于气候变化的问题。 因为,如果科学技术确实存在,他们对温室气体的评价是喜忧参半。 在任何情况下,读出的数字,目前还不清楚如何技术可以单独解决的问题。 要制成(目标PNLCC - 7 4到MTEC),可以在类别“技术改进”帐户被分类为仅2010%压下努力PNLCC的新的措施。

在1998,一项协议,欧洲和欧洲汽车制造商协会(ACEA协议),其中制造商设在欧盟的承诺,以减少他们的新车140 G平均排放量的决定每公里2地平线CO2008的(对185克/公里1995)。 测量是在不包括使用安全设备(加固,ABS刹车等)和舒适性,特别是在实际使用的远程条件空调等的官方标准驾驶循环进行。 如今,门槛还远远达自欧洲平均排放总量164摹公里2002和下降的预期被生效在市场上的全地形车和宽敞的一种阻碍/旅行车或面包车。 在这一承诺很快加入2000答应发动车子范围发射少于120克/公里。 有关详细信息,如今在法国,销售的汽车的2,7%减少排放120 CO2克/公里。 最后,请记住,这ACEA协议包括在会计基线情景PNLCC(即使不允许法国实现其减排目标),因此这一措施并不适合与场景所有的新措施,并减少工作量 - 4 2010的MTEC。

技术进步是一把双刃剑。

发挥消费者在接受技术进步具有重要作用。 但是,如果他们采取小城市汽车(类型智能),他们也被过度模型和高污染,如4 4城镇×很时髦的诱惑。 因此,由于2001指出,为法国,在新的汽车CO2(162 3g的公里2,2000 156中,2001 155中2002和CO2003)的平均排放量下降的强劲增长放缓可能是由于增加销售的大型车辆和全地形37(见上一节)

研究传统发动机努力优化燃油消耗。 成功? 在10年,法国舰队的平均消费量按标准周期下降9,2%。 但是,这种发展主要是由于柴油商业上的成功,有一点比汽油发动机更清醒。 她无法掩盖另一个现实:如果发动机更好地工作,新的车辆看到自己的力量,发动机的体积和重量的增加。 加入到这是车载设备(空调,控制系统等)导致的过度20%显著额外消耗的增殖。 车辆的实际消费是一升100公里在联合循环,这差距不断扩大:汽车功能更强大,提供安全的(虚幻的)意义上的增长驱动驾驶快速增长。

汽车空调:一个主要问题

据估计,氢氟碳化合物可能是负责7温室气体排放的13 2050%。 在2001,警监会的结论是HFC-134a浓度(制冷剂的汽车空调常用的)增长几乎成指数。 (在十年通道9%至约80%,德国)在汽车使用空调的热潮威胁要提交高水平的HFC的使用,这是比较消费者的一部分,总的无知。 你应该知道,现在即使改善空调系统,让使用多年后逃跑的氢氟碳化合物只有5。

另一个重要元素加以考虑:车队续约的时间。 事实上,汽车约为15年的中位生存期,我们必须考虑到的惯性时间的实际使用新技术。 至于飞机,类似房源(但规模较小),听到:在未来几年内如10%,减少10煤油消耗。 飞机机队的周转时间是同时在几十年。

替代动力传动系统(电动和替代燃料汽车)的发展。

一些制造商宣布,我们很快切换到“氢时代”燃料电池发动机。 这些都局部发光只有水,他们将改善城市空气质量。 但在温室气体的方面,谨慎是:因为此氢气代替汽油将被某处产生,并且一些技术被证明效率低,同样发光CO2! 这需要整个生命周期进行仔细分析。 除非你选择了核电的路径,它会发出小的温室气体,但造成其他环境问题,和/或可再生能源,这可能无法满足广大无电流需求节能方案。 在技​​术的当前状态中,电解氢电池产业的整体效率高于传统的汽油或柴油链更低。 只有混合动力发动机或甲烷,以甲醇或电池通道似乎有更好的表现。



燃料。

汽油和柴油是两种最常用的燃料,但是也更发行CO2。 在15 000公里行驶,平均汽油车拒绝2 700公斤CO2柴油2 400公斤CO2
LPG 2 300公斤CO2。 即使是保持技术进步非常谨慎,自己不会
解决全球变暖的问题,我们不应该忽视或离开占到替代传统的热车。

因此,电动汽车的错误后(在法国市场上没有突破:在132 1995中反对出售113 2003电动汽车)制造商提供的混合动力汽车(混合汽油和电力),以及燃气汽车。 这些模型,从而产生更低的排放CO2收集在我国收效甚微。 对于气体,需要存储高压和建立相当重的基础设施是一个显著制动除了希望装备当局的情况下,
他们的车队带到城市中心走南闯北。

生物燃料。

它们的广泛使用日期70 90年巴西和欧洲。 在1992,欧洲的农业政策已实行的农作物种植面积的冻结15%,以控制生产量。 关于非食品用途休耕地庄稼被接受,因此它们可用于通过生物燃料,生物燃料或产生能量。 生物燃料衍生自生物质(能量从植物),并是家庭可再生能源的一部分。 它们今天出现作为替代具有良好潜力传统燃料,因为它们的使用会减少温室气体排放和某些污染物。 在国外,它们有时使用纯的,但在法国,将它们混合到2 5%常规汽油和柴油燃料(除了30%的二酯重型车辆)。 主要有两个流:植物油行业 - 油籽酯成果(油菜籽和葵花籽)和酒精行业 - 从乙醇甜菜,甘蔗,小麦而得。

生物燃料的燃烧过程中释放的CO2是植物生长过程中吸收的量。 在排放方面CO2的“油井到车轮”(因此的生命周期分析),生物燃料具有水平比常规燃料显著低。 使用酯(向日葵和油菜)的优选的乙醇(小麦和甜菜)。

纯植物油(向日葵和菜籽)是,反过来,较少的能量消耗。 此外,氧气在生物燃料分子的存在改善燃烧,并减少来自未燃烧的碳氢化合物和一氧化碳的新兴的粒子数。 然而,高度警惕,需要对农业土地和休耕地培养条件。 的确,不合理使用氮肥造成土壤和水的释放N2O以及污染,可以抵消有关生物燃料的燃烧积极的生态平衡。

这是从报告的摘录: 交通运输与气候变化:在高风险的十字路口 在公布 气候行动网络 四月2004。

你可以在这里下载报告全文: 交通运输与气候变化


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